Depois de entender o que é praticagem, a pergunta seguinte é inevitável: o que o prático faz, de fato, quando há um navio para manobrar?
A resposta curta está na lei. O prático é o profissional que assessora o comandante onde peculiaridades locais dificultam a movimentação segura do navio. A resposta completa é uma sequência de etapas, que começa bem antes da manobra, com a requisição do serviço, e só termina no desembarque pela lancha.
1. Onde a praticagem é obrigatória e por quê
A Lei nº 9.537/1997 define o serviço de praticagem como o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação. Com a Lei nº 14.813/2024, o texto passou a afirmar que o serviço é atividade essencial, de natureza privada, cujo objetivo é garantir o interesse público da segurança da navegação, da salvaguarda da vida humana e da proteção ao meio ambiente.
A mesma lei torna o serviço obrigatório em todas as zonas de praticagem para embarcações com arqueação bruta superior a 500. Há duas exceções:
- as hipóteses previstas pela autoridade marítima em regulamento específico, em que as embarcações dispensadas devem comunicar suas manobras aos agentes da autoridade marítima;
- as embarcações regionais, empurradores, balsas e comboios integrados de balsas de bandeira brasileira, classificados para operar exclusivamente na navegação interior.
O serviço é executado exclusivamente por práticos habilitados pela autoridade marítima. A inscrição é concedida para uma zona de praticagem específica, após aprovação em exame e estágio de qualificação, e a habilitação só se mantém com o cumprimento de uma frequência mínima de manobras. Em cada zona, os práticos atuam segundo uma escala de rodízio única, homologada pela autoridade marítima.
Também é a autoridade marítima que fixa quantos práticos cada zona comporta. Entre outros parâmetros, ela considera o número e a duração média das manobras nos 24 meses anteriores e a necessidade de garantir a execução das manobras sem sobrecarga permanente de trabalho.
2. Do chamado ao embarque
O serviço de praticagem compreende três elementos: o prático, a lancha de prático e a atalaia. Tudo começa na atalaia. Os serviços devem ser obrigatoriamente requisitados à atalaia homologada da zona, pelos comandantes das embarcações ou por seus prepostos, e é ela que controla os navios que farão uso do serviço.
A mensagem inicial para a estação de praticagem traz:
- nome do navio, indicativo de chamada e agente;
- características do navio, como comprimento, boca, calado, velocidade e thrusters;
- data-hora esperada no ponto de embarque do prático;
- destino e berço.
Essa comunicação, por VHF ou outros meios, deve ser estabelecida o mais cedo possível, para que o comandante confirme o ETA e a estação de praticagem mobilize o embarque.
A lancha de prático é de uso do serviço e deve estar permanentemente disponível. A norma lista os dispositivos que ela precisa ter para o embarque e o desembarque, como plataforma de embarque, cinto de segurança, defensas em cada bordo e holofote com alcance de 300 a 500 jardas. O embarque acontece a partir do ponto de espera de prático, que deve ficar a uma distância suficiente do início da praticagem para permitir condições seguras. Cabe ao próprio prático assegurar-se de que os equipamentos usados no seu embarque estejam em boas condições, corretamente instalados e seguros para uso.
O desembarque também tem regra. Quando o tempo ou o estado do mar impedirem o desembarque do prático com segurança, o comandante pode, sob sua exclusiva responsabilidade e com prévia autorização da CP/DL/AG, desembarcá-lo em local abrigado e prosseguir, observando os sinais e as orientações transmitidas pelo prático a bordo da lancha. Se o prático tiver de seguir viagem, cabe ao comandante prover os meios para sua permanência a bordo e seu retorno ao porto da zona, comunicando o fato imediatamente à CP/DL/AG.
3. No passadiço: troca de informações e plano de manobra
Com o prático a bordo, o navio iça a bandeira H, branca e vermelha, que sinaliza prático a bordo. Antes de a praticagem começar, prático, comandante e pessoal de passadiço devem ter clareza sobre o papel de cada um na passagem segura do navio. E a presença do prático não dispensa o comandante nem o oficial de quarto das tarefas e obrigações relativas à segurança do navio.
O centro dessa etapa é a troca de informações entre o comandante e o prático. A Resolução A.960(23) da IMO recomenda que todo prático seja treinado em gerenciamento de recursos de passadiço, com ênfase nessa troca de informações, essencial ao trânsito seguro. O treinamento deve incluir a análise de situações particulares e a manutenção de uma relação de trabalho efetiva com a equipe de passadiço, tanto na rotina quanto na emergência. Entre as emergências citadas estão perda de leme, perda de propulsão e falhas no radar, nos sistemas vitais e na automação em canais estreitos.
A mesma resolução faz uma ressalva importante: qualquer plano de passagem é uma indicação básica da intenção preferida, e prático e comandante devem estar preparados para se afastar dele quando as circunstâncias exigirem. Para que as intenções fiquem claras, os práticos devem conhecer e usar as frases padronizadas de comunicação marítima da IMO, tanto no rádio quanto nas conversas no passadiço.
4. Durante a manobra: ordens, rebocadores e comunicação
Durante a manobra, parte decisiva do trabalho é coordenar os rebocadores, e isso depende de comunicação confiável. Entre o passadiço e as estações de proa e de popa, as comunicações são feitas pelo circuito telefônico de manobra e por transceptores portáteis de VHF-FM. Entre o navio e o rebocador, a radiotelefonia é um canal eficaz nas fases de preparação e aproximação.
O prático também precisa ler a interação entre o navio e o rebocador. Os riscos para o rebocador surgem quando ele navega muito próximo do navio assistido, e quanto menor a distância, maior o risco. A intensidade da interação depende do tipo de carregamento, do calado, do trim, da forma do casco e, principalmente, da velocidade do navio assistido. A literatura de rebocadores portuários descreve sete formas de interação, entre elas a que ocorre entre os propulsores do rebocador e os do navio, entre as defensas dos dois, entre os cascos e a provocada pelas forças do cabo de reboque. Para resistir à interação com o casco de um navio em movimento, o rebocador trator é apontado como o mais seguro, porque consegue direcionar a descarga dos seus propulsores diretamente contra o casco.
Condições de tempo, maré, visibilidade e estado do mar podem tornar uma manobra inviável ou exigir apoio adicional de rebocadores. Saber a hora de esperar, adiar ou reforçar a operação é parte da competência do prático.
5. Limites e responsabilidades
O prático assessora; o comando da embarcação continua sendo do comandante. Como regra geral, o comandante responde pela condução do navio e não se exonera de seus deveres pelo simples embarque do prático. O prático, por sua vez, responde pelo exercício técnico da sua função e pode ser responsabilizado, conforme a apuração do caso concreto, por atos ou omissões ligados à assessoria que presta.
E se o navio não tiver condições de manobrar? Pelo art. 15 da Lei nº 9.537/1997, o prático não pode recusar-se a prestar o serviço, sob pena de suspensão do certificado de habilitação. Isso não o obriga a seguir com um navio sem condições. A NORMAM-311 determina que ele comunique imediatamente à CP/DL/AG qualquer fato que implique risco, como tempo e estado do mar adversos ou deficiências técnicas do navio ou da tripulação. Com essas informações, a CP/DL/AG pode declarar a impraticabilidade, autorizar que o serviço deixe de ser prestado ou impedir a entrada e a saída de embarcações. A Resolução A.960 da IMO reconhece ao prático o direito de recusar a praticagem quando o navio puser em perigo a navegação ou o meio ambiente; no Brasil, essa decisão passa pela autoridade marítima.
Quando há acidente ou fato da navegação, a apuração começa com um inquérito administrativo instaurado pela autoridade marítima, para posterior julgamento no Tribunal Marítimo. Na apuração da responsabilidade, cabe ao Tribunal Marítimo investigar, entre outros pontos, se o capitão, o prático, o oficial de quarto, outros membros da tripulação ou quaisquer outras pessoas foram os causadores por dolo ou culpa.
Conclusão
Na operação real, o prático atua do chamado à atalaia até o desembarque pela lancha: embarca com segurança, constrói com o comandante a troca de informações, coordena rebocadores e comunicações durante a manobra e ajusta o ritmo às condições da zona. A praticagem é obrigatória nas zonas definidas pela autoridade marítima para embarcações com arqueação bruta superior a 500, e, do início ao fim, o comando e as obrigações de segurança do navio continuam com o comandante.
Referências
BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 12 dez. 1997. Com as alterações da Lei nº 14.813, de 2024.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. NORMAM-311/DPC: Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem. Rio de Janeiro: DPC, 2023.
FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte naval. 8. ed. Rio de Janeiro: Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, 2019. 2 v.
HENSEN, Henk. Tug use in port: a practical guide. 2. ed. London: The Nautical Institute, 2003.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Resolution A.960(23): Recommendations on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots. London: IMO, 2003.
