Atracar um navio não é um gesto único. É uma sequência de etapas — embarque do prático, troca de informações, aproximação, emprego de rebocadores, chegada ao berço e passagem das espias — em que o prático assessora o comandante sem assumir o comando da embarcação.
1. Antes da manobra: o embarque do prático e a troca de informações
Ainda em trânsito, o navio informa, por VHF ou outros meios, a data-hora esperada no ponto de embarque do prático, o destino e o berço, para que a estação de praticagem possa se mobilizar. O ponto de embarque deve ficar num local com tempo e área de manobra suficientes para que prático e comandante façam a troca de informações antes da manobra.
No embarque, cabe ao próprio prático assegurar-se de que os equipamentos usados para embarcar e desembarcar estejam em boas condições, corretamente instalados e seguros para uso. A atenção a esses arranjos busca evitar acidentes e pressupõe uma parceria entre o navio e os práticos.
Já no passadiço começa a troca de informações entre comandante e prático, conhecida pela sigla MPX (master-pilot exchange). Nela, o comandante informa:
- os dispositivos especiais do navio;
- as limitações de manobra;
- os pontos para amarrar rebocadores;
- os equipamentos de fundeio;
- os tipos de espias e os equipamentos de atracação.
A NORMAM-311 acrescenta que o comandante deve fornecer ao prático todos os elementos materiais e as informações necessárias ao seu serviço, em particular o calado de navegação. Parte desses dados costuma chegar ao prático num cartão com as informações essenciais da embarcação, entregue antes da manobra.
2. A aproximação: velocidade, governo e o efeito das águas restritas
Na aproximação, o navio responde ao leme de acordo com o seguimento que tem, e não com a marcha dos hélices. Se o navio estiver dando adiante e inverter a marcha de repente, o leme terá pouco efeito. Por isso a redução de velocidade exige planejamento: o navio precisa manter seguimento suficiente para que o leme continue governando.
Num navio de um hélice de passo direito, partindo do repouso com o leme a meio, a proa tende a guinar para bombordo ao dar adiante, por causa da pressão lateral das pás; à medida que a velocidade aumenta, essa tendência desaparece. Na marcha a ré, a ação do leme é quase nula quando o navio começa a dar atrás a partir do repouso ou em velocidades moderadas.
Em águas limitadas, como num canal, a manobra de um navio de um hélice é difícil e muitas vezes demorada, e fica mais fácil com a ação combinada de leme e hélice. Em águas rasas, a resistência à propulsão aumenta, as ondas de proa e de popa crescem e a velocidade cai.
É nessa etapa que o conhecimento do prático sobre o navio e sobre a área pesa mais. Não por acaso, a NORMAM-311 exige que o prático se mantenha atualizado sobre as particularidades de governo, propulsão e condições gerais das embarcações, para prestar o serviço com segurança e eficiência.
3. Rebocadores: quando entram e como trabalham
Pela NORMAM-204, cabe às NPCP/NPCF estabelecer as condições de uso dos rebocadores em cada área: se o uso é obrigatório ou facultativo e, se necessário, o número mínimo para as manobras. Nas situações de maior risco, as NPCP trazem recomendações sobre o tipo de rebocador e o método de utilização, seja na atracação e desatracação, no auxílio ao governo ou giro do navio, seja no acompanhamento. Entre essas situações estão a atracação e a desatracação de navios-tanque e de navios com produtos químicos e cargas perigosas.
Há dois métodos básicos de trabalho. No método com cabo de reboque, o cabo passa pela proa ou pela popa do navio assistido, através de uma buzina próxima ao centro diametral, e o liga ao rebocador; é o chamado método europeu, ou cabo longo. Nos portos, o rebocador também pode trabalhar a contrabordo, atracado ao costado do navio.
A quantidade de rebocadores depende do porte. Fragoso e Cajaty indicam, como número médio padrão:
| Deslocamento do navio | Rebocadores |
|---|---|
| Até 80.000 t | 2 a 3 |
| De 80.000 a 200.000 t | 3 |
| Acima de 200.000 t | 4 a 6 |
Navios com lemes de tipos especiais ou com thrusters podem dispensar ao menos um rebocador, mas é comum manter um em stand-by.
Com vento ou corrente forte de popa, a atracação só deve ser tentada com rebocador. E, se for preciso mudar o bordo de atracação, é preferível manobrar com rebocador, que torna a manobra fácil.
4. A chegada ao berço e o lançamento das espias
Antes do contato, as defensas devem estar dispostas no bordo de atracação, protegendo o costado e suas projeções fixas do cais, ajustadas à maré e à altura do cais. As projeções móveis do costado devem ser rebatidas antes da atracação.
Num navio de dois hélices, a aproximação se faz com um ângulo de 10 a 20 graus em relação ao cais, com seguimento reduzido, e com o navio aproado ao ponto onde se quer que fique o passadiço depois de atracado. Na posição conveniente, carrega-se o leme para fora e dá-se atrás com o hélice do mesmo bordo, para que o navio fique paralelo ao cais. Logo que possível, as espias são passadas para terra, começando pela de proa.
A corrente muda a técnica. Com corrente pela proa, o navio para um pouco a vante do lugar de atracação, passa para terra um lançante de proa, põe o leme para o bordo do cais para encostar a popa e deixa-se cair com a corrente, aguentado pela espia. Nessa condição, ele pode se aproximar com mais máquina, o que aumenta o governo do leme sem aumentar a velocidade em relação ao cais. Onde há grande desnível de marés, a condição mais favorável para atracar é o início da vazante ou da enchente, quando a corrente ainda não é forte.
Atracar com corrente ou vento pela popa deve ser evitado, porque o navio perde o governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espaço, é preferível inverter o rumo, largando um ferro, para atracar aproado à corrente; se não houver espaço para girar, o melhor é atracar com rebocador.
5. Quem decide e quem responde
A Lei nº 9.537/1997 define o serviço de praticagem como o conjunto de atividades profissionais de assessoria ao comandante, requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.
A NORMAM-311 distribui os deveres. Ao prático compete assessorar o comandante na condução da faina de praticagem. Ao comandante cabe fiscalizar a execução do serviço, comunicando à CP/DL/AG qualquer anormalidade. Se o comandante se convencer de que o prático está orientando a faina de forma perigosa, pode dispensar a assessoria, solicitando imediatamente um prático substituto e comunicando formalmente à CP/DL/AG, em até 24 horas, as razões técnicas da decisão.
Isso não obriga o prático a manobrar em qualquer condição, mas define o caminho. Pelo art. 15 da Lei nº 9.537/1997, o prático não pode recusar-se a prestar o serviço, sob pena de suspensão do certificado de habilitação. Diante de risco, a NORMAM-311 determina que ele comunique imediatamente à CP/DL/AG qualquer fato que ameace a segurança do tráfego aquaviário, a salvaguarda da vida humana, a preservação do meio ambiente ou a própria faina, como tempo e estado do mar adversos ou deficiências técnicas do navio ou da tripulação. Com essas informações, a CP/DL/AG pode declarar a impraticabilidade, autorizar que o serviço deixe de ser prestado ou impedir a entrada e a saída de embarcações. A Resolução A.960 da IMO reconhece ao prático o direito de recusar a praticagem quando o navio puser em perigo a segurança da navegação ou o meio ambiente; no Brasil, essa decisão passa pela autoridade marítima.
Quanto à responsabilidade, a regra geral é que o comandante responde pela condução do navio e não se exonera de seus deveres pelo simples embarque do prático. O prático responde pelo exercício técnico da sua função e pode ser responsabilizado, conforme a apuração do caso concreto, por atos ou omissões ligados à assessoria que presta. Comandante, oficiais de passadiço e prático dividem a responsabilidade pela boa comunicação, e o comandante e os oficiais têm o dever de auxiliar o prático e de monitorar suas ações o tempo todo.
Conclusão
A atracação se constrói em etapas encadeadas: embarque seguro e MPX, aproximação com atenção ao governo do navio, rebocadores conforme as NPCP, defensas prontas e espias na sequência que a corrente impõe. Em todas elas, o prático assessora e o comandante mantém o comando e responde pela condução da embarcação.
Referências
BRASIL. Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 12 dez. 1997. Com as alterações da Lei nº 14.813, de 2024.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. NORMAM-204/DPC: Normas da Autoridade Marítima para Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras. Rio de Janeiro: DPC, 2025.
BRASIL. Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. NORMAM-311/DPC: Normas da Autoridade Marítima para o Serviço de Praticagem. Rio de Janeiro: DPC, 2023.
FONSECA, Maurílio Magalhães. Arte naval. 8. ed. Rio de Janeiro: Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha, 2019. 2 v.
FRAGOSO, Otávio; CAJATY, Marcelo. Rebocadores portuários. Rio de Janeiro: C. I. Editora, 2002.
HENSEN, Henk. Tug use in port: a practical guide. 2. ed. London: The Nautical Institute, 2003.
INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Resolution A.960(23): Recommendations on training and certification and on operational procedures for maritime pilots other than deep-sea pilots. London: IMO, 2003.
